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回顾法航447航班空难事件(神秘消失的法航447)

2503月
更新时间:03月25日|标签:

  一架正飞跃大西洋的法航447航班,在雷达上消失几个小时无人问津,等人发现后,它早已从万米高空掉进浩瀚的大海。

回顾法航447航班空难事件(神秘消失的法航447)

  法航447航班

  飞机上228人全部遇难,这起空难也成为了法国航空成立以来最严重的空难

  那么当年究竟发生了什么?

  下面我们先穿越回2009年,带大家重新梳理一下这起空难的细节

  2009年 巴西

  卢加利昂国际机场位于南美洲巴西第二大城市里约热内卢,它是巴西面积最大的机场。

  2009年5月31日22点10分:(备注:以下为UTC时间),一架航班号为AF447,由法国航空航运营的空中客车A330-203型客机。

  驶离停机坪

  刚获得塔台的允许可以启动引擎驶离停机坪,执飞法航AF447航班的这款双发动机中远程宽体飞机,一直以“安全和现代”著称,该飞机于2005年4月18 日交付,累计飞行时间为18870小时,机龄4年零42天。

  22点29分,伴随着引擎的响声,飞机离开了地面,机上一共有228人,包括12名机组人员和来自33个国家的216名乘客,他们当中大部分乘客是法国人(61人)和巴西人(58人),我国乘客也有9名。

  此次的飞行计划是:从卢加利昂国际机场起飞,预计在6月1日上午9点10分抵达法国巴黎戴高乐机场。

  飞行路线

  为防止疲劳驾驶,法航为该航班安排了3名飞行员,1名机长和2名副机长。

  机长是58岁的马克·迪布瓦(Marc Dubois,他是1988年加入法航,有10988个小时的飞行经验,其中驾驶空中客车A330时间为1700小时。

  马克·迪布瓦

  第一位副驾驶叫大卫·罗伯特(David Robert),37岁,他加入法航有11年了,也算的上是一位老员工,有6547个小时的飞行经验,其中有4479个小时是在空客A330上,他非常了解这架飞机。

  大卫·罗伯特

  第二位副驾驶叫皮埃尔·博南(Pierre Bonin),32岁,是3位飞行员中资历最浅的一位,只有2936个小时的飞行经验,其中807个小时是在空客A330上。

  他的妻子今天正好结束巴西之旅,也在这架飞机上。记住这个博南,后面他有重头戏,当然,如果你坚持看完这个视频,相信你一定会记住他。

  飞机先是沿着南美大陆向北飞行,然后向东转往非洲方向,起飞后不久,飞机爬升到了10668米的巡航高度,进入了自动驾驶模式。

  如果顺利的话,乘客们只需要在飞机上睡上一夜,再用个早餐,就可以到达目的地了,有的乘客开始闭目养神,机长迪布瓦也安排副驾驶轮流到驾驶舱后方的休息舱里休息,这一切看起来是再平常不过了。

  失联

  6月1日凌晨1点33分,起飞后的3小时04分,法航447航班与巴西空管进行了一次通话,例行汇报飞机的航向、飞行高度和无线电频率等信息。

  同时还告知空管,飞机将在1点49分离开巴西雷达监管范围,进入监控的“盲区”,这种情况十分常见,因为飞越洋区的跨度很大,雷达的探测的范围有限,所以会出现这样的情况。

  计划路线

  为了安全起见,飞机上的机载系统会每隔10分钟,自动将飞行位置和各项维修信息发送到总部。

  驾驶员会严格按照要求让飞机保持特定的高度和速度,在规定的航线上飞行,直到再次进入雷达监管范围。穿越盲区期间,地面管制员在监控里,看到的是飞机的一个虚拟飞行轨迹。

  按照计划,飞机穿过盲区后,将在02:20分进入塞内加尔的空中管制区。

  02时48分,法航447航班超过预计时间,还没有与塞内加尔的空管取得联系,不过飞机“迟到”的情况也时常发生,原因有很多。

  比如,估计值计算有误差,或是飞机为了避开雷暴区域选择绕路,所以法航447航班“迟到”并没有立即引起重视,毕竟谁也不会认为,这架以安全与现代化著称的先进客机会出什么意外。

回顾法航447航班空难事件(神秘消失的法航447)

  03时45分,已经超过预计时间一个多小时了,按原计划此时的飞机要进入下一个佛得角领空了。佛得角空管也没有和法航447航班联系上,于是就向“前一站”的塞内加尔空管打听情况,结果得知他们也一直没联系上飞机,两家空管一合计,这架飞机怕是出事了。

  飞机失事

  时间一分一秒地过去,塞内加尔的空管在雷达上发现了一架过路的法航459号航班,于是就让其在空中联系下他们家的法航447号航班。结果被告知“联系不上”,这时,大家已经觉得事情不对劲了。

  航线上的各国都开始帮忙,巴西,塞内加尔,摩洛哥、西班牙和法国等民用空中管制部门都试图定位飞机,但都没有线索,而法航总部唯一能查到就是在2个多小时以前,飞机曾发来的5条维修信息和19条警告信息。

  法航航空维修中心的工作人员尝试发送信息联系飞机,可收到的提示总是:“错误:找不到收件人”。

  打不通电话,发不出信息,造成这样的情况有很多,比如飞机信号不好或是通讯系统出了问题,当然,也有可能是飞机失事了。

  05:30分,搜救开始,综合飞机最后一次自动发送的位置、航向、速度等因素,划定了搜索范围。

  临近失事区域的巴西派出海岸警卫队巡逻机和空军特种救援飞机,开始赶往飞机失事的海域搜救,其他国家的救援队伍也在相继赶往事发海域。

  展开搜救

  6月1日的上午9点10分,是法航477航班预计降落在法国戴高乐基机场的时间,飞机并没有如约而至,没多久,在预计飞机上的燃油已经耗尽的情况下,法航和法国政府正式发布了法航477航班失事的消息。

  一架飞行记录良好的现代化飞机,没有发出任何求救信号,就离奇消失在了大西洋上空,这万一是什么机械故障,那事情就大了,必须要立即叫停还在天上飞的上百架同款飞机。

  6 月 2 日 15:20,巴西空军在费尔南多·迪诺罗尼亚岛东北650公里处发现了一条5公里的油迹,之后又找到了一个飞机座椅,一个橙色浮标和一些白色块状物体,经鉴定,这些物品都是属于法航447航班上的。

  消息传开后,各国搜救队都赶往发现飞机残骸的附近区域搜索。

  飞机残骸的附近区域

  6月6日,搜救队发现了两具男性遗体,和一些乘客的随身物品,隔天,找到了漂浮在海面上的飞机垂直尾翼。至此,可以确定法航447号航班已经失事。

  飞机垂直尾翼

  6月10日,法国的艾美拉德号核潜艇(émeraude)花了5天时间抵达事发海域,用声呐探测已经沉入海底的黑匣子。

  黑匣子入水后,会自动将特定频率的超声波信号发射到周围水域,通常情况下,信号至少可以持续发送30天。

  但是信号的可探测范围相对于大海而言简直是微乎其微,探测仪器只有距离黑匣子1800米—3600米的范围内才能探测到信号,海水,船舶,航洋生物都会影响感知距离。

  黑匣子

  6月19日,距离第一次发现2位乘客遗体的80公里外又发现了48具遗体,他们都被运往巴西累西腓féi(Recife),由病理学家根据牙齿和指纹进行身份识别,被识别出的人员中包括机长迪布瓦。

  因为有的遗体没有穿衣服,所以就有人猜测飞机会不会是因为某种原因在空中解体后才掉落海里的。

  6月26日,水面搜索停止了,救援队一共找到50具遗体和640件飞机碎片。

  飞机碎片

  到了七月中旬,石沉大海的黑匣子也因电量耗尽而不再发出信号,没了黑匣子,法航447号航班失事的真相还能被揭开吗?

  解谜

  有关飞机失事的原因是众说纷纭,有雷击论,恐怖袭击论,机械故障论等等,为了查清真相法国方面不惜花费数千万美元,多次组织搜索队伍去深海打捞黑匣子。

  2011年4月3日,近两年的搜索终于有了重大的发现,伍兹霍尔海洋研究所领导的一个搜索团队,在飞机最后一个可能失事的地点进行地毯式搜索时,发现了一片飞机残骸非常集中的区域,其中包括机身、机翼、引擎及起落架。

  飞机残骸

  在这些残骸里还发现了104具遗体。截至到后来搜索行动停止时,仍有74位乘客没有被找到。

回顾法航447航班空难事件(神秘消失的法航447)

  从飞机残骸如此集中,事故调查组初步推测,飞机是完整的从空中掉进海里,而不是在空中解体,那究竟是原因会让一架飞机掉入海里的?

  完整的从空中掉进海里

  2011年5月1日,部分损毁的黑匣子被打捞上岸后,立即被送到巴黎分析。

  通过恢复黑匣子里的数据,得出了飞机坠毁的经过,大致情况是这样的:

  6月1日01时55分,机长迪布瓦对他右手边的副驾驶博南说:

  我要去休息了,罗伯特会来接我的班

  6月1日02时01分46秒,三位飞机驾驶员在驾驶舱简单交接了一下,机长就去了休息舱。当时飞机正在穿越赤道辐合带上的一片暴风雨区,这种情况,对这架空客A330来说,也不算什么是危险的事。

  02时06分,飞机驾驶员通知空服务人员飞机将会进入喘流区,会有些颠簸,通知乘客做好准备。两三分钟后,飞机驾驶舱里就听到了冰雹或是雪丸砸中机身的嘈杂声。

  02时10分05秒,根据飞机失事前传回的维修信息中,此时飞机用来测速的皮托管因被冰晶堵塞而无法正常工作。

  皮托管

  皮托管是一个空心的管装物体,一般安装在机头前方或者是机翼上,法航447号航班的这架飞机上装有三个皮托管,并在皮托管上装有加热装置,一旦被堵塞,1分钟内就可以解冻,然后恢复工作。

  皮托管失效后,飞机上的空速表读数异常,计算机系统发现异常情况后,飞机将从“正常法则”过渡到“备用法则”,几秒钟后飞机的自动驾驶会转化为手动驾驶,

  皮托管

  通常在飞行中,会有多台计算机监控飞机的飞行状态,会自动修正参数或避免机师做出威胁安全的操作。

  三个皮托管

  但如果在“备用法则”下,飞机就会失去一些保护功能,转为手动驾驶,而且飞机会变得异常敏感。

  驾驶舱内警告声响起,提示飞机即将解除自动驾驶模式,副机长博南使用命令语言"我有控制权",接过了飞机的驾驶权,另一位副驾驶罗伯特为监控机师。

  此时他们还不知道,是什么原因导致飞机解除自动驾驶的。

  因为受喘流的影响,飞机开始向右倾斜,负责控制飞机的博南,将操作杆向左偏移,可由于修正角度过度。

  在接下来30秒中,飞机开始忽左忽右的大幅摆动,这时手握操纵杆的博南下意识向后拉拉杆,也正是这个动作,导致接下来发生的一连串反应。

  有经验的飞行员都知道,皮托管结冰并不一定会发生致命灾难,只要保持飞机平稳驾驶,等皮托管解冻就可以了。

  可就因为博南往后紧拉操纵杆,导致飞机在黑夜里抬头全力爬升,一眨眼的功夫,驾驶舱响起警告声,提示攻角太大,飞机即将要失速了。

  攻角是空气流向与机翼方向的夹角。如果攻角过大(约大于15度角),气流便无法顺利流过机翼的上下两面,造成气流分离并产生漩涡,机翼就会失去了升力,更是难以维持平衡,接着飞机会急剧下降高度,驾驶员将失去对飞机的控制,这种状况就是失速。

  攻角

  在失速的情况下,机头抬得越高,升力就越弱,飞机高度就会逐渐趋向于自由落体。

  但失速并不意味着引擎停止或飞机失去前进的速度。如果不迅速从失速中挣脱出来,飞机很快就会跌落地面。

  2时11分10秒,飞机在推力全满的情况下,已爬升到了约12000米的高空,攻角达到16度,此时,飞机开始陷入失速,高度急剧下降,望着不断减低的高度表,搞不清状况的博南困惑的喊道:

  “我现在已经无法控制飞机了”

  我根本无法控制飞机!"

  听到呼声后,罗伯特立马声明他要控制权,他可能是考虑到飞机是失速,便向前推杆压力机头,尝试让飞机恢复升力。结果没用,飞机高度仍在下降,他也懵了。

回顾法航447航班空难事件(神秘消失的法航447)

  实际上罗伯特的做法是对的,只是他怎么也不会想到,在他看不到的地方,博南的手还在紧紧往后猛拉操纵杆。

  其实两人都对操纵杆输入的时候飞机有清楚的警告音“DUAL INPUT”,但是罗伯特以为博南是在跟他做同样的推杆动作!所以才认为是自己控制不了飞机。

  而没想到是飞机失速了

  这里简单说一下,空客和波音的一个小区别,空客的操纵杆在侧边,且不联动,如果遇到两位驾驶员人动作不一致时,操作指令会相互抵消掉。

  空客的操纵杆在侧边

  而波音的操纵杆在中间,是双边联动的,两个驾驶员会清楚地知道对方的动作。

  波音的操纵杆在中间

  由于博南一直往后拉,导致罗伯特往前推杆的指令被抵消了,没有起到任何作用。

  往后拉

  02时11分40秒,也就是危机发生90秒后,机长回到了充满各种警报声的驾驶舱,他质问两名副驾驶都做了什么,副驾驶罗伯特回答:

  “我们已经完全失去了对飞机的控制,我们已经尝试了所有的方法,根本就知道是什么原因。”

  随着飞机高度继续下降,罗伯特看着驾驶仪表,嘴里开始念叨着,“爬升,爬升,快爬升”。

  坐在一旁的博南听到后说:“我一直在拉着杆保持机头上升”,站在一旁检查情况的机长一听博南这么说,立即意识到飞机可能是失速了。

  他立即大喊道“不不不,不要爬升!不不不”,坐在一旁的罗伯特也迅速反应过来,立即让博南松手,由他把操纵杆往前推,可惜,一切都已经迟,飞机的高度太低了,已无法从失速中挣脱出来。

  没过一会,地面迫近警告系统发出“WHOOP WHOOP,PULL UP!”的警报声,红色PULL UP灯亮了起来,作为回应博南再次往后猛拉操纵杆,口中喊着:

  “我们要坠毁了!这不可能是真的,到底发生了什么”,

  而驾驶舱的语音记录仪记录的最后一句话,是机长说的“ten degrees pitch attitude”,当时,飞机以每分钟55.43米/秒的速度下降,在下降过程中,飞机向右转了180°以上。

  语音记录仪

  02时14分28 秒,记录仪停止了记录,飞机从约12000米的高空,直至以飞机以152节(282公里/小时)的速度撞向大海。

  整个3分30秒的下降过程中飞机一直处于失速状态。在巨大的冲击力下,飞机被摧毁,机上的228人全部罹难。

  调查报告

  这起事故总结起来也比较简单,就是飞机是用来测速的皮托管因被冰晶堵塞而无法正常工作,导致飞机切换成手动模式,然后副驾驶博南的一系列失误让飞机失速。

  2012年7月5日,事故调查组发布了最终的调查报告,大致是说飞机失事有两个原因。

  一是,大家的原因

  大家包括制造商、运营商和监管机构。从2003年到2008年间,欧洲航空安全局收到17份泰雷兹公司(Thales)生产的AA皮托管故障报告,但没有一架飞机因此发生致命的危险,所以并没有强制要求各家航空公司换皮托管型号。

  2007 年,法航A320出现了因泰雷兹AA皮托管结冰而导致空速异常的问题。

  当时法航就跟制造商反映了这个问题,随后制造商发出了一个“服务技术公告”。

  建议法航去换一个大家都说好用的BA型号皮托管

  法航就问了:你们有数据可以证明这个型号更好用吗?制造商回道:“没有!就是听说好用”。

  法航一听:听说?那算了,还是不换了,只是增加了飞机的检查频率,尽量避免再出现问题。

回顾法航447航班空难事件(神秘消失的法航447)

  制造商也觉得没有数据支撑,乱建议确实不好,就将这个建议从“服务技术公告”上给撤了。

  直到2009年4月,也就是法航447号航班失事前一个月,制造商才向法航提交了测试报告,说BA型皮托管在结冰环境中的确比AA更好用。

  法航得到消息后,就准备为所有的空客A330型飞机上的皮托管更换为泰雷兹BA型皮托管。

  空客

  2009年5月26日,法航购买的第一批新皮托管到货,而法航447号航班在这次的飞行任务结束后,就会被安排更换。

  结果,法航新到的皮托管在仓库里待了5天,一个没有用,飞机就出事了。

  各部门之间模棱两可的态度,却没有人意识到皮托管结冰的严重性,因而没有重视对飞行员的培训,在遇到皮托管结冰这种情况该怎么应对。

  二是,机组人员的原因

  据相关报道,机长马克在飞机失事的前一天晚上,和女友一起参加聚会去了,只睡了约一个小时

  所以飞机在到达巡航高度后,机长为自己安排了“充足”的休息时间

  副机长罗伯特,事发前已有一段时间不再执飞航班,本已转为管理岗,本次飞行仅仅是为了保持自己的机师资格,所以机长在睡觉前没有将飞机的控制权交给他;

  博南和罗伯特

  副机长博南就不用多说了,缺少相关机型的飞行经验,学艺不精,严重依赖自动驾驶,应急处理能力极差,他甚至到最后都还不知道自己怎么死的。

  机组人员缺乏在高空面临速度异常而要手动操作飞机的训练,也没有搞清楚是什么原因造成飞机由自动驾驶改成了手动驾驶的。

  所以机组人员做出了不适当的控制,破坏了飞机的稳定性,在皮托管解冻后,驾驶员不能控制好自己的情绪,致使飞机失速坠毁。

  后续……

  2009 年 6 月 20 日,法航宣布将向每位遇难者家属支付约 17500 欧元的初步赔偿金。之后,将里约热内卢飞往巴黎戴高乐机场的航班编号,由AF447更改为AF445。

  诡异的是,6个月后,法航445航班在到距离447航班失事地点只有18公里的地方,在和447航班失事时间几乎相同的情况下,飞机遇到了喘流,差点又要再次发生严重事故。

  2009 年 7 月,空中客车公司向 A330 和 A340 运营商发布了新建议,将泰雷兹皮托管更换为古德里奇(Goodrich)的皮托管。

  2009 年8月,遇难者家属协会要求将空客和法航一起送至轻罪法庭裁决,并向法院出示了一份报告。报告显示,空客在2004年就知道了飞机测速仪有问题,但却没有采取任何措施。不过在月底的法庭判决中,法官做出不起诉空客和法航的裁定,不满判决结果的遇难者家属表示会继续上诉。

  2021年4 月,受害者家属以飞行员培训失败和低估了皮托管已知问题为由,分别起诉了法航和空客。

  2021年5月12,巴黎法院做出和之前不一样的裁决,认为法国航空公司和空中客车公司必须就法航447航班空难而接受审判。

  法院这一裁决让受害者家属们不禁感慨,12年的努力终于有所回应,但空客和法航表示,对此次裁决非常失望,不日将向高院提出上诉推翻该裁决。

  这起空难,无疑拉杆狂魔博南的责任是最大的

  他当然不可能是故意让飞机坠毁的,毕竟他妻子也在飞机上,他不过是纯粹的驾驶技术和心智水平有限而已。

  博南妻子

  很多人不理解就算他没有经过专业的训练,大不了交出控制权,为啥要紧紧拉住拉杆呢,博南看似低能的行为,其实也说明了人在紧急状态下的都有可能存在盲点。

  其实这就像是我们潜意识里记错了一个字的读音,比如你以为读“六安[liù ān]”,实际上是读“六安[lù ān]”。

  在博南的意识里,飞机在下降,就得往上升,往上升就得拉杆

  操作杆

回顾法航447航班空难事件(神秘消失的法航447)

  他认为正确的事,就会下意识地去做,而他又极度缺乏相关的方面的应急训练,高度紧张的情况下想必当时他什么都没听进去。

  所以直至坠毁的前一刻,他还在自言自语:

  “坠毁了!这不可能啊,到底是怎么一回事”

  不同的是,读错一个字我们可改,但飞机上的228人却再也没机会了

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